{"id":2191,"date":"2016-04-24T15:52:36","date_gmt":"2016-04-24T15:52:36","guid":{"rendered":"http:\/\/www.terraantica.org\/?p=2191"},"modified":"2018-08-29T18:51:59","modified_gmt":"2018-08-29T18:51:59","slug":"quellultimo-ponte-ovvero-le-donne-del-latte-e-la-sub-lagunare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.terraantica.org\/?p=2191","title":{"rendered":"Quell\u2019ultimo ponte ( ovvero le \u201cdonne del latte\u201d e la sub-lagunare)"},"content":{"rendered":"

DISCUSSIONI<\/span><\/p>\n

Quell\u2019ultimo ponte (ovvero le \u201cdonne del latte\u201d e la sub-lagunare)<\/strong><\/span><\/p>\n

di Roberto Pace<\/span><\/p>\n

Il ponte ferroviario austriaco del 1846 aveva risolto solo in parte la “noiosa condizione” degli abitanti di Venezia i quali, oltre che in barca, non potevano recarsi in terraferma e tornare in citt\u00e0 se non in treno, essendo il ponte precluso a carrozze e a pedoni. Nel 1880, il comune autonomo di Murano, che contava 4000 abitanti ed era in fase di rilancio come centro vetrario artistico ed industriale, era collegato a Venezia con un servizio pubblico di due traghetti: quello delle gondole (in numero di 36, con tariffa di 30 centesimi per una persona sola e lo centesimo a testa se pi\u00f9 di tre) e quello dei due barconi “omnibus” a remi, da e per Rialto, che costava 10 centesimi a persona, di giorno e venticinque di notte. Lo stesso Cimitero Comunale, nell\u2019isola di S. Cristoforo, era accessibile ai veneziani che non possedevano un natante soltanto per mezzo di trasporto a remi a pagamento. Negli ultimi decenni dell\u2019800, ad opera di alcune personalit\u00e0 cittadine (Carlo Pisani, direttore di “Rinnovamento”; contrammiraglio Fincati; Giuseppe Barbaro, sen. Antonio Fornoni, sindaco di Venezia, ecc.) prendeva forma l\u2019 idea di una seconda via di comunicazione “libera, continua e stabile” tra la citt\u00e0 insulare e la terraferma. Da alcuni muranesi, in primis dal sindaco di quel Comune, cav. Colleoni, fu in particolare sostenuta la necessit\u00e0 che una nuova via per carrozze e pedoni dovesse seguire un percorso tale da rendere raggiungibili a tutti gli abitanti di Venezia, pedibus calcantibus<\/em> e gratis<\/em>, sia l\u2019isola del Cimitero, sia l\u2019isola di Murano. Uno dei principali fautori di quest\u2019ultima idea fu l\u2019 abate Vincenzo Zanetti (1824-1883) sacerdote, cavaliere ufficiale dell\u2019Ordine dei SS. Maurizio e Lazzaro e della Legion d\u2019onore, storico, studioso di tradizioni, scrittore prolifico, fondatore del Civico Museo Vetrario, economista concreto: poliedrica figura di murane se fremente d\u2019amor patrio e di passione cittadina, risuscitatore, nell\u2019isola, dell\u2019antica arte del vetro, che leggeva nel nuovo collegamento con la terraferma il salto di qualit\u00e0 nello sviluppo socio-economico del suo Comune. Non volendo arrendersi all\u2019opinione che gi\u00e0 correva a quei tempi, cio\u00e8: “che a Venezia, ormai ridotta alla condizione di Museo d\u2019arte monumentale, non rimarr\u00e0 in breve altra vita che quella che le pu\u00f2 derivare dalla frequenza degli stranieri che s\u2019invogliano di visitarla” egli vedeva nell\u2019auspicato legame carraio con la terraferma anche il mezzo per ridare slancio all\u2019intera citt\u00e0 insulare che, pur potendo contare (seconda la Statistica Municipale del 1879) su un capitale umano di 131.276 residenti – cio\u00e8 il triplo di quello dei nostri giorni! – era in stato di grave declino: con la nuova strada, secondo Zanetti “Venezia, in una parola, cesser\u00e0 di essere una citt\u00e0 fuori del mondo e i suoi cittadini… saranno liberi di muoversi, di partire e di ritornare quanto loro interessa e aggrada<\/em>“. <\/span><\/p>\n

L\u2019abate Zanetti s\u2019incaric\u00f2 quindi di far conoscere e di sostenere, attraverso l\u2019opuscolo: “La nuova strada tra Venezia e la Terraferma -Sul Progetto del cav. Antonio Baffo -Cenni ed apprezzamenti del cav. prof. Vincenzo Zanetti -Pubblicato per cura del Progettista, Venezia, Tip. Del Commercio di Marco Visentini, 1880”<\/strong> i vantaggi e le convenienze di un disegno di collegamento che rispondeva appieno a queste sue attese. Il progetto dell\u2019ing. Baffo prevedeva un ponte di attraversamento della laguna “per vetture, tramways e pedoni<\/em>” lungo 6480 metri, alto sul medio mare cos\u00ec da consentire il passaggio di barche piccole o ad albero mobile (le pi\u00f9 grandi e quelle ad albero fisso sarebbero passate attraverso una sezione girevole), costruito integralmente in ferro e poggiante su pali abbastanza sottili da opporre insignificanti resistenze alle correnti di marea, al fine di evitare interrimenti o di alterare il regime idrodinamico della laguna. Partendo dal margine nord della citt\u00e0 (Fondamente Nove) il ponte avrebbe toccato l\u2019isola del Cimitero, puntando verso Murano, da dove dirigendosi con un angolo retto verso nordovest avrebbe traversato – parallelamente al ponte austriaco, ma pi\u00f9 a nord \u2013 lo specchio lagunare, atterrando nei pressi di Campalto, in un punto fin d\u2019allora snodo di vie di traffico verso un gran numero di paesi contermini, e luogo della costruenda ferrovia Mestre-Portogruaro. Aspetto di particolare interesse \u00e8 che il percorso progettato dall\u2019ing. Baffo non si sarebbe fermato, dalla parte di Venezia, al margine della citt\u00e0, ma sarebbe penetrato, con una allee di 430 metri di nuova costruzione, fino al suo baricentro urbanistico, che lo stesso progettista identificava nel campo SS. Apostoli, incrocio di tre sestieri, a un passo da Rialto, dove allora si concentrava tutta la vita commerciale. Chi conosce Venezia sa che questo campo, da cui si diparte Strada Nova, non \u00e8 poi cos\u00ec vasto, ne geometricamente cos\u00ec felice da poter essere pensato come punto d\u2019arrivo intermodale di un nuovo accesso, alla grande, di gente e merci, senza dolorosi adattamenti che probabilmente non avrebbero potuto risparmiare la Chiesa dei SS. Apostoli (particolarmente cara a chi scrive) alla stregua di come non fu rispettata la cattedrale gotica nel centro storico di Bratislava, toccata a met\u00e0 della sua altezza dalla circonvallazione urbana, costruita dopo il 1968. Zanetti, invece, pur conscio che “la questione dell\u2019allargamento delle strade per Venezia, citt\u00e0 eminentemente storica e monumentale. ..\u00e8 sempre ardua a risolversi…” sul punto non vorrebbe indugiare, in quanto la costruzione della nuova all\u00e9e<\/em> “non presenterebbe fortunatamente alcuna difficolt\u00e0 n\u00e9 dal punto di vista della espropriazione e conseguenti demolizioni, n\u00e9 da quello dei riguardi storici, monumentali ed artistici” in quanto “lungo il tracciato della nuova via non esiste alcun monumento, alcun oggetto d\u2019arte, alcuna memoria storica che meritino d\u2019essere conservati”. Il carattere originale di questa parte di Venezia, insomma, non avrebbe subito danno, in quanto i canali esistenti nella zona sarebbero stati rispettati e si sarebbe mantenuto “il duplice vantaggio dell\u2019approdo delle barche per acqua e dell\u2019accesso delle carrozze per terra”, anche se prima di congiungersi al ponte, nel suo tratto estremo la nuova all\u00e9e<\/em> passerebbe attraverso un\u2019 area libera di oltre 10.000 mq “terreno indispensabile per la costruzione di scuderie, di rimesse, di magazzini di deposito” dove avrebbe potuto tenersi “un settimanale mercato, forse anche un mercato franco…”.<\/span><\/p>\n

Forse il motivo per il quale il ponte lagunare dell\u2019ing. Baffo non fu mai realizzato (bench\u00e9 su di esso convergessero, sempre secondo l\u2019 abate Zanetti, riconoscimenti d\u2019 opportunit\u00e0, assensi strategico-militari, approvazioni d\u2019ordine idraulico, convenienze economiche e previsioni di vantaggi locali) andrebbe ricercato proprio nell\u2019aspetto che riguarda la parte del percorso che irrompeva nel cuore della citt\u00e0, anzich\u00e9 fermarsi alla sua soglia. La proposta di convertire il plesso urbanistico dei SS. Apostoli in “terminal” non poteva non apparire infatti, anche allora come una fatale inoculazione di “normalit\u00e0” – nelle vene di una citt\u00e0 che da secoli aveva costruito la sua cifra urbana sul rifiuto della contemporaneit\u00e0 – che avrebbe provocato l\u2019insopportabile ritorno al centro di Venezia di cavalli e carrozze, e il trapianto, nel segmentato e diseguale ordito urbano, di improbabili “Unter den Linden<\/em>“<\/a> (come, in realt\u00e0, preconizzava lo stesso Zanetti: “lungo la sua linea sorgerebbero nuovi edifici decorosi, e giardini”). La pretesa di poter designare e apparecchiare certi luoghi interiori della citt\u00e0 come stazione da e per la terraferma, senza valutare, con la debita circospezione, l\u2019impatto mutageno di questa scelta sul tessuto urbanistico e sociale, si ripropone ancora oggi a Venezia con l\u2019inquietante naivet\u00e9<\/em> di un ricorso storico, nel progetto di portare alla luce il tubo esplosivo della “sublagunare” (Aeroporto di Tessera, – Murano -Venezia) nei pressi silenziosi dell\u2019Arsenale, proprio all\u2019interno di una superstite periferia di vivente venezianit\u00e0. Le ragioni della necessit\u00e0 di quest\u2019ultimo ponte (subacqueo per disponibilit\u00e0 di nuove tecnologie, ma fin da subito oggetto di molte critiche a causa dell\u2019impatto sul sistema geologico del fondo lagunare e delle antiestetiche “uscite di sicurezza” emergenti dalle acque, che lo rivelano) pur ricalcando in qualche modo quelle dell\u2019abate Zanetti, ne differiscono profondamente nel loro senso finale.<\/span><\/p>\n

L\u2019interscambio pi\u00f9 diretto, frequente e massivo di gente tra Venezia e il continente attraverso la “sub-lagunare” non \u00e8 certo inteso, come nel 1880, a risparmiare i costi dei traghetti ai veneziani e alle “donne del latte, che partendosi da Campalto o dai paesi finitimi, e varcando il fiume Osellino, per transitare il quale si paga un pedaggio, si recano a Venezia ogni mattina per tempissimo, colla barca<\/em>“. Il pensiero dell\u2019abate Zanetti poneva al centro delle sue cure la necessit\u00e0 di invertire i “desolanti presagi” e la “triste condizione economica cui la citt\u00e0 nostra \u00e8 ridotta”: cio\u00e8 salvaguardare e mantenere nel tempo Murano e Venezia come citt\u00e0. Il fine della “sub-lagunare” appare, invece, quello di facilitare il flusso di un sempre maggior numero di turisti attraverso la diversificazione e la specializzazione degli accessi: l\u2019 opera non riesce a convincere di poter attivare e sostenere una pi\u00f9 efficace mobilit\u00e0 urbana, anche perch\u00e9 i punti d\u2019arrivo sulle due sponde (Favaro a Mestre; Fondamente Nove e Arsenale a Venezia) risulterebbero troppo eccentrici per inaugurare un efficiente e complessivo daily urban system<\/em> di circolazione di persone e merci nell\u2019area metropolitana.<\/span><\/p>\n

\"Stampa

Stampa d’epoca raffigurante le “latariole” recanti il latte a Venezia dalle campagne<\/p><\/div>\n

Postilla: \u00a0<\/span>Tanto pi\u00f9 che il centro della Terraferma mestrina e il centro di Venezia sono gi\u00e0 collegati da quattro corsie per i vettori su gomma (con oggi il tram), quattro binari ferroviari e una via d’acqua.<\/span><\/p>\n

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vedi anche\u00a0<\/span><\/p>\n

Tram, tunnel, strade sui tetti i progetti folli per Venezia<\/span><\/p>\n

[http:\/\/ricerca.repubblica.it\/repubblica\/archivio\/repubblica\/1985\/05\/08\/tram-tunnel-strade-sui-tetti-progetti-folli.html<\/a>]<\/span><\/p>\n

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There are places I remember
All my life, though some have changed
Some forever, not for better
Some have gone and some remain.
All these places had their moments
With lovers and friend I still can recall,
Some are dead and some are living,
In my life \u00ecve loved them all.<\/p>\n