di Franco Migliorini<\/p>\n\n\n\n
Demografia e insediamenti tra XX e XXI secolo<\/em><\/p>\n\n\n\n Nei primi 30 anni post unitari dell\u2019800 la crescita demografica della Terraferma era stata di circa il 30%, passando da 16 300 a 20 500 ab nel 1901, in linea con le tendenze medie nazionali di crescita dei centri urbani dell\u2019epoca. La vicenda urbanistica<\/em><\/p>\n\n\n\n Soprattutto nel secondo dopoguerra la domanda insediativa dei primi due decenni 50\u2019-\u201870 ha assunto dimensioni che nessuno strumento urbanistico n\u00e9 gestione amministrativa sono riusciti, e poco anche ci hanno provato, a indirizzare dentro uno sviluppo urbano controllato. Il PRG voluto da Wladimiro Dorigo nel 1959, che avrebbe dovuto cominciare a mettere ordine, sub\u00ec nel 1960-61 la famosa \u201cmoratoria\u201d, cio\u00e8 la decadenza dei vincoli di salvaguardia direttamente durante la permanenza al Ministero per deliberata volont\u00e0 della giunta veneziana del tempo che voleva tenersi le \u201cmani libere\u201d. Tra progetto e mercato<\/em><\/p>\n\n\n\n Se la vicenda urbana di Mestre nel \u2018900 \u00e8 stata segnata dagli effetti della industrializzazione del polo costiero, la evoluzione degli ultimi decenni \u00e8 invece all\u2019insegna di un chiaro processo di deindustrializzazione. Non totale, ma tale da porre con evidenza il tema di una economia urbana integrativa. E\u2019 limitata la decisionalit\u00e0 che il Comune di Venezia esercita sugli indirizzi dell\u2019economia portuale cos\u00ec come su quella aeroportuale. Sono infatti illuminanti le vicende della crocieristica legate al monopolio delle compagnie del settore turistico (CLIA) sulla VTP in Marittima, posseduta comunque al 50% dalla Regione, cos\u00ec come quelle della SAVE, societ\u00e0 a maggioranza estera proprietaria dell\u2019aeroporto. Il progetto di una seconda pista viene infatti concepito in rapporto di utilit\u00e0 reciproca con la Alta velocit\u00e0 ferroviaria in funzione di offerta al turismo di massa internazionale, con il preciso intento che la stazione sotterranea del Cappio di Tessera debba depotenziare il ruolo storicamente svolto dalle stazioni urbane di Mestre e di Santa Lucia proponendosi come base di approdo al territorio italiano per i flussi provenienti dall\u2019Est europeo e soprattutto dal continente asiatico.<\/p>\n\n\n\n Infrastrutture e immobiliarismo<\/em><\/p>\n\n\n\n Il ruolo produttivo e infrastrutturale che Mestre svolge a livello regionale segna fortemente gli attuali processi di trasformazione del territorio urbano di tutta la terraferma. Al tempo stesso l\u2019indotto immobiliare prodotto dalla infrastrutturazione pubblica diviene oggetto di disputa o di spartizione concordata tra i gruppi immobiliaristi locali che necessitano di una forte intermediazione politica per capitalizzare gli effetti della spesa pubblica in termini di benefici prodotti dagli investimenti in nuove infrastrutture. L\u2019effetto indotto \u00e8 costituito dai vantaggi di accresciuta accessibilit\u00e0 delle limitrofe aree per destinazioni ricettive, commerciali, congressuali e sportive che si vorrebbero promuovere. Una fattispecie pressoch\u00e8 esclusiva di servizi con cui si pensa di specializzare le funzioni metropolitane di Mestre. Declino urbano e scenario metropolitano<\/em><\/p>\n\n\n\n Nel quadro di PaTreVe, le tre citt\u00e0 e le tre province che costituiscono la principale massa critica metropolitana del Veneto, una \u201cmetropoli implicita\u201d, Venezia – citt\u00e0 e provincia – rappresenta la componente in declino, o comunque quella economicamente meno dinamica. Questo serve a fissare con chiarezza come tra economia e demografia esista un preciso legame destinato a incidere sulla dinamica insediativa del territorio. Tenuto presente che in termini di consumo di suolo il Veneto evidenzi comunque un primato nazionale, ma come questo non si rifletta in un primato economico assoluto, quanto piuttosto in uno sviluppo ad intenso impatto insediativo. Il declino industriale, parziale ma non totale, degli ultimi decenni, compensato dalla parallela travolgente crescita turistica ha prodotto importanti ricadute spaziali sull\u2019uso del suolo urbano di entrambe le citt\u00e0. Nel confermarne la interdipendenza economica di Mestre e Venezia, ha accentuato il ruolo esercitato dall\u2019economia immobiliare a partire dalla pressione del turismo sui fattori di rendita del patrimonio storico insulare, convertito a ricettivit\u00e0 alberghiera ed extra alberghiera, e da una crescita del pendolarismo intracomunale, per studio lavoro e turismo, che la citt\u00e0 insulare, nel suo ruolo ormai esplicito di Fabbrica del turismo urbano, riverbera anche su Mestre con una offerta alberghiera popolare consegnata nelle mani dell\u2019industria turistica internazionale. E\u2019 questa la spirale in cui la vita urbana dell\u2019ultimo quinquennio \u00e8 stata trascinata in un travolgente processo di cambi d\u2019uso del patrimonio storico insulare e di nuovi volumi tutti concentrati attorno alla congiungente stradale e ferroviaria di Mestre con Venezia. Economia urbana e idea di citt\u00e0<\/em><\/p>\n\n\n\n Come la crescita urbana di Mestre nel \u2018900 \u00e8 legata allo sviluppo del polo industriale costiero e all\u2019esodo da Venezia, cos\u00ec col il declino del polo diminuisce la domanda di lavoro industriale mentre si rafforza il legame col settore turistico veneziano come settore in espansione. E con esso cresce la interdipendenza economica delle due citt\u00e0 in assenza di un diverso sviluppo autonomo di Mestre nel settore dei servizi. Un progetto oltre la gestione<\/em><\/p>\n\n\n\n La deviazione della traiettoria urbana che oggi si impone a entrambe le citt\u00e0, a Mestre come a Venezia, non \u00e8 materia da abbandonare alla dinamica delle forze di mercato. Queste operano per obbiettivi settoriali e risultati di breve periodo, incuranti delle conseguenze a lungo termine perch\u00e9 saranno altri a doversene occupare. L\u2019intera terraferma veneziana e il suo pi\u00f9 diretto retroterra spaziale metropolitano vanno proposti come la cornice del sistema lagunare con una politica di valorizzazione degli spazi aperti lungo i tracciati fluviali e di ripristino e valorizzazione della trama storica che collega le fortificazioni. Questo patrimonio va offerto come presidio storico e naturalistico, una sorta di trama sottratta alla pressione insediativa e offerta alla fruizione ambientale e al tempo libero metropolitano, una rete di luoghi e di percorsi \u201cverdi e protetti\u201d come parte di un sistema unitario con la laguna per il tramite della sua gronda. di Franco Migliorini Demografia e insediamenti tra XX e XXI secolo Nei primi 30 anni post unitari dell\u2019800 la crescita demografica della Terraferma era stata di circa il 30%, passando da 16 300 a 20 500 ab nel 1901, in … Continua a leggere
Dal 1901 al 1936 Mestre raggiunge la cifra di 65 600 ab con una crescita di 45 000 ab sull\u2019anno 1901, pari al 220%, In pratica triplicando la popolazione alla vigilia della seconda guerra. In questa crescita vengono per\u00f2 integrate le diverse municipalit\u00e0 esistenti in un territorio che negli anni \u201820 viene annesso al comune di Venezia secondo un indirizzo generalizzato dell\u2019epoca, teso ad allargare i confini di molte citt\u00e0 capoluogo di provincia per aumentare il controllo sulla mobilit\u00e0 della popolazione annettendola al centro principale.
A met\u00e0 secolo (1951) gli abitanti di Mestre arrivano a 97 000 con una crescita del 473% sul 1901, in pratica in 50 anni, o due generazioni, Mestre giunge quasi a quintuplicare la popolazione di inizio secolo, ed \u00e8 solo l\u2019inizio. In realt\u00e0 la crescita rispetto al 1936 \u00e8 di 31 400 ab. pari ad un incremento del 48% nel quindicennio che include anche il periodo bellico.
Solo 25 anni dopo, nel 1975, Mestre raggiunge il picco storico di abitanti con 210 000 unit\u00e0, ospitando il 57,6% di tutta la popolazione comunale (che nel 1975 era pari ai 364 500 ab) e solo pochi anni prima, nel 1968-70, aveva raggiunto il massimo storico di 367 000 unit\u00e0. Rispetto al 1901 si tratta di un incremento del 976%. In pratica nell\u2019arco di sole tre generazioni Mestre, con 210 000 ab, decuplica i suoi abitanti originari. Una cosa che nessuna citt\u00e0 del Nord ha conosciuto nel medesimo periodo, e neppure nel resto d\u2019 Italia.
In tre quarti di secolo un nucleo urbano di ridotte dimensioni, come altri centri minori nel Veneto del primo \u2018900, \u00e8 stato investito e travolto da un processo di inurbamento dovuto a tre principali fattori: la lunga crescita del grande polo industriale di Porto Marghera che in oltre mezzo secolo ha richiamato dirigenti e tecnici da tutta Italia; il massiccio esodo da Venezia per ragioni abitative che, nel trentennio 1951 – 1981 del secondo dopoguerra, \u00e8 passata da 175 mila abitanti a 93 mila, con una perdita di 82 mila unit\u00e0 pari al 47%, tendenzialmente delle classi pi\u00f9 giovani; l\u2019inurbamento di una quota di lavoratori dell\u2019industria dalla cintura suburbana.<\/p>\n\n\n\n
Di questa vicenda si possono distinguere almeno quattro fasi.
Dal 1945 al 1959, una vera emergenza abitativa postbellica rafforzata dal modello di sviluppo industriale labor intensive del polo di base e dall\u2019esodo dalla citt\u00e0 insulare, che nella rincorsa alla domanda di residenze ha conosciuto ogni genere di espediente. Dalle compravendite di terreni rurali considerati edificabili perch\u00e9 a ridosso di qualunque asse viario anche rurale, al rilascio di licenze edilizie nel giro di 24 ore su progetti ciclostilati, fino ai veri tentativi di sviluppo in altezza nelle aree centrali da parte delle imprese edilizie pi\u00f9 attrezzate. In sostanza un modello di urbanizzazione rural-urbana quasi spontaneo che ha segnato la nascita di un agglomerato insediativo tra le maglie di una rete infrastrutturale, stradale e ferroviaria, convergente sul ponte della Libert\u00e0 e sul polo industriale. Il collo di bottiglia attraverso il quale avvengono ancor oggi le relazioni tra le due parti di citt\u00e0.<\/p>\n\n\n\n
Nelle more del piano il prefetto del tempo approv\u00f2 altres\u00ec di imperio i due grandi comparti per insediamenti produttivi di via Torino e della Romea, una inesauribile riserva di aree e di metri cubi per molti decenni a venire.
Compromesso sul nascere in varie sue parti, il PRG del 1959 prevedeva comunque una forte densificazione nelle aree centrali con indici fondiari fino a 6mc\/mq nelle zone tra la stazione FS e Piazza Ferretto \u2013 es. Corso del Popolo \u2013 , in realt\u00e0 non diversamente da altri piani degli anni \u201950, come tentativo di conferire un aspetto pi\u00f9 urbano a quell\u2019area insediativa che si sarebbe voluto assumesse l\u2019aspetto di una citt\u00e0.
All\u2019atto pratico si trattava di una risposta insediativa meno dispersiva di molte frange urbana, ma comunque sviluppata in assenza di servizi, a volte fagocitati proprio dalla stessa pressione della domanda di edilizia residenziale che continuava ad essere il motore dello sviluppo di Mestre.
Sul perch\u00e9 del deludente esito qualitativo dalla grande crescita novecentesca, e soprattutto della espansione postbellica, esistono due ragioni di fondo. Da un lato il ridotto peso spaziale del nucleo storico originario di Mestre rispetto alla dimensione della espansione novecentesca, non in grado di condizionare lo sviluppo morfologico di una crescita urbana divenuta demograficamente superiore di quasi dieci volte all\u2019impianto originario. Dall\u2019altro la inadeguatezza delle classi dirigenti locali che, nella rincorsa alla offerta residenziale quantitativa, non si erano poste, e in buona misura non hanno inteso porsi, il problema della qualit\u00e0 urbana risultante, fatta eccezione per alcuni esemplari esempi di citt\u00e0 pubblica come Villaggio San Marco e in precedenza citt\u00e0 giardino di Marghera.
Per altro, la sensibilit\u00e0 verso la tutela del patrimonio dei centri storici italiani si manifest\u00f2 sul piano culturale solo nel corso degli anni \u201950 e divenendo azione concreta soprattutto negli anni \u201960 a partire dai centri delle maggiori citt\u00e0 che, nella quasi totalit\u00e0, recano ancor oggi i segni tangibili di almeno un decennio di incuria post bellica.
E\u2019 cos\u00ec fino ai primi anni \u201970, quando con l\u2019esaurirsi della crescita demografica attorno al 1970 (si noti in piena sintonia con tutte le citt\u00e0 settentrionali dove ovunque si manifestano, assieme all\u2019esaurirsi della crescita demografica, i primi timidi segnali di suburbanizzazione), l\u2019attenzione comincia a rivolgersi al sistema dei servizi, in larga misura assenti al di l\u00e0 di quelli essenziali quali la rete idrica, elettrica e telefonica, oltre che stradale.
E\u2019 il momento in cui, a met\u00e0 anni \u201970, centrale diventa il tema del \u201cfabbisogno arretrato\u201d di servizi, e cio\u00e8, oltre a una compiuta rete fognaria, la intera rete scolastica dagli asili alle superiori, i servizi socio culturali di quartiere e per il tempo libero, e soprattutto il verde urbano. Quest\u2019ultimo un concetto sconosciuto ai pi\u00f9 che aveva, a pochi chilometri di distanza, uno dei migliori esempi di urbanistica veneta di centri urbani non capoluogo. Il comune di Mirano, dove la rete dei servizi aveva preso forma a partire proprio dal verde posto nel cuore della cittadina.
A partire dal 1975 il tema del fabbisogno arretrato diviene centrale assieme ad un forte impegno per la politica della casa reso possibile dalla parallela azione legislativa e finanziaria nazionale che dedica alla condizione urbana una forte attenzione e adeguate risorse.
Si tratta di una intera fase che si prolunga per almeno i due decenni successivi, fintantoch\u00e8 al centro non si pongono le nuove questioni. Il decremento demografico comunale assai pi\u00f9 forte a Venezia che a Mestre, con relativa suburbanizzazione della popolazione in uscita verso le prime due cinture; il declino produttivo evidente a Porto Marghera e la conseguente contrazione occupazionale; la continua crescita del turismo che si avvia ad essere una componente strutturale sempre pi\u00f9 importante dell\u2019economia urbana. Su tutto una inesorabile tendenza all\u2019invecchiamento della popolazione urbana col conseguente mutamento nella domanda di servizi dai giovani agli anziani.
L\u2019ultimo ventennio degli anni 2000 consegna la realt\u00e0 di un sistema urbano formato da due citt\u00e0 interdipendenti sotto il profilo economico e occupazionale ma ben distinte sul piano della percezione dell\u2019ambiente urbano direttamente fruito e delle relative rivendicazioni. Mestre non \u00e8 pi\u00f9 la periferia dormitorio concepita negli anni \u201950 e \u201860, ma non \u00e8 ancora compiutamente citt\u00e0, nel momento in cui prende corpo la realt\u00e0 metropolitana di PaTreVe. E\u2019 questa la reale emergenza di una organizzazione spontanea del territorio veneto centrale che si identifica per intensit\u00e0 di relazioni quotidiane, sia pur ripartite fra tre poli sostanzialmente tra loro complementari ma che operano politiche distinte.
Una realt\u00e0 metropolitana di fatto, che la Regione si ostina caparbiamente a non riconoscere come un valore aggiunto del Veneto nella competizione europea tra sistemi evoluti nel nome di un chiaro concetto ispiratore di \u201cdivide et impera\u201d, in tutta evidenza per timore di creare una sorta di competitor interno capace di costituire una polarit\u00e0 autonoma rispetto a quell\u2019impianto sovraordinato regionale, concepito in modo indistintamente redistributivo che la regione ha da sempre perseguito fin dalla sua istituzione. Cinquanta anni fa.
All\u2019atto pratico, per le peculiarit\u00e0 che presenta, il Comune di Venezia rappresenta invece per la Regione solo una utile opportunit\u00e0 nel momento in cui il Veneto si propone al mondo col brand \u201cThe land of Venice\u201d. Da un lato in virt\u00f9 della grande visibilit\u00e0 della citt\u00e0 storica rispetto ad una regione che ne sfrutta il riflesso, dall\u2019altro come primo Hub regionale, grazie al porto e all\u2019 aeroporto che ne fanno il principale e pi\u00f9 compiuto nodo intermodale del Nordest, connesso da terra con le reti ferroviaria e autostradale che vi convergono.<\/p>\n\n\n\n
Come in genere accade, la deindustrializzazione di una economia urbana sposta l\u2019asse verso il settore dei servizi, ma, nel caso di Venezia, con una similitudine solo parziale con le altre citt\u00e0 del Veneto centrale, anch\u2019esse ormai deindustrializzate. Nelle altre citt\u00e0 l\u2019economia dei servizi urbani \u00e8 cresciuta soprattutto in rapporto alla domanda dei rispettivi hinterland manifatturieri suburbani, mentre i servizi dell\u2019economia veneziana si sono rivolti in prevalenza ad una diversa specializzazione, quella del settore turistico. Inizialmente considerata come una vera opportunit\u00e0 ma poi trasformatasi in una vera dipendenza.
Venezia, come nuova Fabbrica del Turismo, ha cos\u00ec finito col rappresentarsi, e con l\u2019essere parimenti percepita, non pi\u00f9 come luogo di vita ma come luogo di produzione di massa di servizi turistici sostenuti da basso livello di specializzazione e crescente numero di utenti serviti. L\u2019overturismo come misura del successo. Con Venezia, Mestre mantiene, oggi pi\u00f9 di ieri, un rapporto di forte interdipendenza che non \u00e8 per\u00f2 compensato da una parallela diversa integrazione della citt\u00e0 con l\u2019economia metropolitana di cui fa comunque parte.
Le funzioni che Mestre offre all\u2019area metropolitana di prossimit\u00e0 e alla intera regione sono principalmente legate all\u2019indotto del Porto e dell\u2019Aeroporto che, per la occupazione diretta, si proiettano sull\u2019hinterland pi\u00f9 prossimo e, per quella indiretta, vanno anche oltre i confini regionali, al servizio delle filiere internazionali in cui sono inseriti i flussi di merci e di persone che vi transitano.<\/p>\n\n\n\n
Due in particolare le aree su cui si concentrano con forza gli interessi immobiliari associati alle nuove infrastrutture, entrambe disposte sull\u2019arco di gronda, vero nuovo terreno di conquista del suolo mestrino per il suo affaccio sulla laguna. In pratica una quasi Venezia, ma vista da fuori.
Si tratta della radice di terraferma del Ponte translagunare e del quadrante di Tessera. Il primo concepito per lo scambio terra acqua. Il secondo invece per una nuova intermodalit\u00e0 aria-ferro in versione sovradimensionata nell\u2019intento di aumentare la competitivit\u00e0 del Marco Polo rispetto agli altri scali aerei italiani, con una specifica alleanza Tessera-Fiumicino Una visione fortemente aziendalista fondata sulla cattura e gestione dei flussi turistici.
Rientra in realt\u00e0 in questa visione anche il nuovo distretto alberghiero attorno alla stazione di Mestre, incuneato a forza tra le maglie del nodo stradale ferroviario della stazione. Ancora una volta una quasi Venezia, questa volta per\u00f2 in virt\u00f9 del facile accesso che propone la ferrovia.
E\u2019 evidente come il disegno che si va compiendo sul territorio di Mestre sia legato essenzialmente alle nuove infrastrutture palesemente pensate per fare da traino alla valorizzazione immobiliare dei terreni limitrofi, e come il disegno stesso confidi nell\u2019aumento della offerta turistica per attrarre investimenti di servizi direttamente o indirettamente legati all\u2019industria internazionale di questo settore.
E\u2019 di fatto la intangibilit\u00e0 fisica della citt\u00e0 insulare che induce e costringe a concentrare le trasformazioni sulla terraferma, proprio a partire dalla fascia di gronda. Questa \u00e8 l\u2019area pi\u00f9 prossima che si suppone libera da qualunque vincolo di trasformabilit\u00e0, ma sulla quale Unesco postula esplicitamente la applicazione di un concetto di buffer zone, cio\u00e8 di cuscinetto di rispetto paesaggistico e di respiro ambientale per il contenimento insediativo disposto attorno al bordo laguna.
Sulla radice del ponte tra San Giuliano e la prima zona industriale, cos\u00ec come sul quadrante di Tessera, si concentrano infatti le proposte di trasformazioni strategiche su cui va evolvendo una idea di citt\u00e0 ispirata ai soli meccanismi di mercato.
Il ponte translagunare, con quattro corsie e altrettanti binari, rappresenta il passaggio obbligato per il 90% degli spostamenti terrestri di persone, di breve e lungo raggio, da e per Venezia. Un potenziale di domanda da sfruttare solo che la radice terrestre tra San Giuliano \u2013 prima zona venga messa in comunicazione diretta col flusso di transiti che quotidianamente la attraversano. A questo serve la complessa progettazione del nodo infrastrutturale destinato a realizzare la nuova e complessa intermodalit\u00e0 ferro-gomma-acqua per l\u2019interscambio con Venezia.
L\u2019inquinamento industriale dei suoli circostanti ha finora fatto da barriera alle trasformazioni per il suo elevato costo di bonifica, ma una convergenza organizzata di molteplici interessi politico-immobiliari locali ed esterni pare determinata a realizzare una adeguata capitalizzazione volumetrica che renda ampiamente sostenibili i costi. Con buoni margini di utile.
La suggestione proposta \u00e8 quella di un vasto waterfront che associ il fronte canalizio industriale Nord a un fronte di bassi fondali barenosi di acque stagnanti lagunari (area Pili) in un nuovo complesso immobiliare denso di attivit\u00e0 turistico \u2013ricettivo-ricreativo-sportivo atto a comprendere anche attracchi crocieristici in una sorta di nuova City peri lagunare, dallo skyline ispirato alle esotiche espressioni di modernit\u00e0 tecnologica ispirate da altri continenti, direttamente prodotte dai petrodollari.
Una analoga offerta di un simile mix funzionale si vorrebbe realizzato anche nel quadrante di Tessera, sempre radicato su di una forma di intermodalit\u00e0 ancora pi\u00f9 complessa della precedente, cio\u00e8 aria-ferro- gomma-acqua, perseguita a costo di un vero azzardo ambientale come la stazione sotterranea della ferrovia veloce destinata ad attrarre sempre nuove masse di visitatori aviotrasportati.
La differenza tra le due iniziative di dei Pili-Prima zona e Tessera consiste nel fatto che la radice del ponte \u00e8 concepita essenzialmente per l\u2019accesso a Venezia, mentre quella di Tessera si proporrebbe come una nuova polarit\u00e0 urbana, in larga misura autosufficiente e svincolata da Mestre, in una ottica di polo di attrazione metropolitano destinato a funzioni convegnistiche, ricettive e di sport spettacolo integrate alla aerostazione.
In entrambi i casi due iniziative del tutto estranee alla citt\u00e0 di Mestre, come due satelliti autonomi \u2013 brown field l\u2019uno, green field l\u2019altro – separati dalla citt\u00e0 esistente dalla quale al massimo poter attrarre qualche funzione pregiata, purch\u00e8 funzionale alle nuove forme di business immobiliare.<\/p>\n\n\n\n
Nell\u2019arco temporale 2001 \u2013 2019 la dinamica demografica evidenzia comportamenti divergenti delle tre citt\u00e0. Mentre Padova (+ 2,5%) e Treviso (+ 6%) indicano trend percentuali di crescita, Venezia (- 5%) mostra un trend significativamente negativo.
Al tempo stesso, le tre province confermano \u2013 nell\u2019anno che precede la pandemia – la diversit\u00e0 delle dinamiche in atto all\u2019interno delle rispettive circoscrizioni territoriali. Padova cresce del 10%, Treviso del 11%, mentre Venezia cresce solo del 4,5%. Tutti tre i territori provinciali evidenziano in ogni caso una crescita demografica in cui si riflettono forme di diffusione economica, ma, nel caso di Venezia, con un tasso meno che dimezzato rispetto alle altre.
La decrescita demografica del Comune di Venezia rispetto a Padova e Treviso indica infatti come la citt\u00e0 risulti meno attrattiva sia in termini di offerta abitativa che di lavoro. Segno inequivocabile di come l\u2019economia turistica tenda a svuotare di abitanti e di relativi redditi quelle localit\u00e0 in cui prende il sopravvento sulla compagine socio economica coinvolta, e sull\u2019uso del relativo patrimonio abitativo, mentre l\u2019economia dei servizi resi ad hinterland industriali come quelli di Padova e Treviso intercetti assai pi\u00f9 le scelte abitative legate a forme crescita pi\u00f9 strutturata, durevole e permanente cos\u00ec come alla offerta di lavoro qualificato.<\/p>\n\n\n\n
Sulla evoluzione demografica incide molto la politica abitativa attuata dai maggiori comuni. A Venezia l\u2019esodo ha una duplice matrice: da un lato la pressione esercitata dal turismo sul patrimonio residenziale, in citt\u00e0 storica come a Mestre, dall\u2019altro una offerta abitativa di tipo sociale inerte di fronte allo svuotamento del patrimonio pubblico e al suo progressivo degrado. Quasi un programma. Dal canto suo l\u2019offerta privata si misura con la obsolescenza del patrimonio novecentesco di Mestre, soprattutto di quello del secondo dopoguerra, che evidenzia standard inadeguati alle esigenze della odierna domanda solvibile. Accade cos\u00ec che si alimenti l\u2019esodo suburbano mentre lo stock abitativo urbano si arricchisce di case vuote per il turismo e quello suburbano di prima e seconda cintura incida sul consumo di suoli per tipologie a prevalente bassa densit\u00e0.
A nulla servono isolati episodi di iniziative edilizie, tanto eclatanti quanto simboliche, come edifici a torre che non rappresentano alcuna inversione di tendenza verso un diverso futuro socio economico e urbanistico ma solo un esplicito intento di valorizzazione immobiliare dall\u2019incerto destino e senza alcuna visione di citt\u00e0 altra da un territorio di operazioni immobiliari.
La politica abitativa affidata alle sole dinamiche di mercato accompagna e sostiene il declino demografico della intera citt\u00e0 che qualcuno nel frattempo si industria a rinominare introducendo il concetto di \u201cGrande Venezia\u201d. Ossia un territorio assai pi\u00f9 vasto disposto tutto attorno al comune capoluogo che del nucleo storico insulare, e della sua espansione in terraferma, trattiene il nome mentre ne rilascia la popolazione in una progressiva accettazione del ruolo d citt\u00e0 storica come museo urbano destinato al solo consumo turistico, e di Mestre come retroterra residenziale.<\/p>\n\n\n\n
Oltre l\u2019economia immobiliare<\/em><\/p>\n\n\n\n
L\u2019 impatto della crescita dei flussi turistici lungo gli assi della mobilit\u00e0 urbana degli sposta menti giornalieri verso Venezia e in Venezia ha prodotto forme di crescente congestione dei terminal del trasporto urbano, con aumento della rendita differenziale legata alle attivit\u00e0 commerciali e ricettive dei tessuti edilizi meglio posizionati rispetto alla circolazione dei flussi in citt\u00e0 storica.
Questo ha finito per conferire alla rendita immobiliare il ruolo trainante dell\u2019economia urbana, con uno specifico impatto anche su Mestre dove vengono esaltati al massimo i valori di prossimit\u00e0 alle infrastrutture di trasporto per la citt\u00e0 insulare.
Questo vale in particolare per tutto il distretto urbano ai due lati della stazione di Mestre, destinati al servizio della ricettivit\u00e0 turistica industriale a basso costo, e sulla testa di ponte di San Giuliano su cui ora si dirige con forza la pressione per la trasformazione ad uso turistico ricreativo dell\u2019intero water front, quello compreso tra i 50 ettari dei Pili e il canale industriale Nord.<\/p>\n\n\n\n
Si tratta di un disegno lucido per attrarre la finanza, locale e internazionale, ad investire nello sfruttamento industriale del turismo veneziano come forma dominante dell\u2019attuale economia urbana che si \u00e8 affermata in questa fase storica, distorcendo cos\u00ec la traiettoria dello sviluppo urbano moderno di una intera citt\u00e0, capoluogo di regione.
Una visione che tende a schiacciare la dinamica imprenditoriale veneziana sul modello immobiliare del turismo costiero Alto Adriatico che la circonda, in un ruolo di reciprocit\u00e0 tra il turismo balneare e la diversificazione della offerta ricreativa proposta con la visita urbana. Qualcosa che conferisce implicitamente all\u2019intero comune di Venezia il ruolo di citt\u00e0 della ricreazione e del tempo libero nell\u2019ambito di PaTreVe, dando luogo ad una economia con forte dipendenza dalla domanda esterna, quella turistica, e deprimendo l\u2019offerta di lavoro di qualit\u00e0 per il massiccio impiego di mano d\u2019opera non qualificata e a basso costo, che inglobano quei sistemi organizzativi che presiedono a questo tipo di reclutamento.
Sugli effetti che la pandemia ha prodotto sulla dipendenza della economia urbana dalla domanda esterna lo scenario \u00e8 in piena evoluzione.
Con l\u2019attenzione tutta rivolta agli investimenti per la domanda esterna viene cos\u00ec meno l\u2019interesse e l\u2019attenzione per la domanda locale di servizi ai residenti. Quelli che specificamente riguardano le aree urbane pi\u00f9 rappresentative per la comunit\u00e0 di Mestre, come il centro citt\u00e0 con le sue funzioni simboliche, culturali e rappresentative. Impoverito per di pi\u00f9 dalle nuove forme di concorrenza della grande distribuzione dei centri commerciali periferici e dalle pi\u00f9 recenti catene del commercio on line che svuotano ulteriormente la attrattivit\u00e0 di un cuore urbano, quello faticosamente costruito negli ultimi decenni.<\/p>\n\n\n\n
La marcata impronta immobiliare che la crescita del turismo di massa imprime allo sviluppo urbano finisce con attrarre risorse rincorrendo a senso unico la domanda esuberante sottraendo l\u2019attenzione dagli altri settori dell\u2019economia locale.
Ogni amministrazione \u00e8 infatti chiamata a interagire con le tendenze dell\u2019economia di mercato a livello urbano disponendo stimoli, restrizioni e vincoli in funzione di quella che si pu\u00f2 definire come l\u2019idea di citt\u00e0 che si intende perseguire per corrispondere alle aspettative degli abitanti.
La politica della monocultura turistica, che la attuale amministrazione veneziana persegue nelle forme specifiche della crescita ricettiva e della promozione crocieristica, \u00e8 un chiaro esempio di esasperato assoggettamento ad una specifica fattispecie dell\u2019economia di mercato, ma \u00e8 ben lungi dall\u2019essere l\u2019unica opzione possibile e non necessariamente quella migliore. E\u2019 invece espressione di come una strategia economica si dimostri funzionale principalmente alla riproduzione del consenso politico manipolando e diffondendo visioni di breve periodo.
Al contrario l\u2019economia veneziana \u00e8 storicamente assai diversificata per non soccombere alla decadente dittatura dell\u2019iperturismo colonizzato da interessi esterni e pilotato dalle lobby locali. E sono almeno cinque i settori fondamentali con cui l\u2019economia veneziana \u00e8 oggi chiamata a misurarsi con le innovazioni dell\u2019epoca attuale per garantire alla citt\u00e0 un ruolo attivo e non subalterno alle forme distorsive di colonizzazione economica.
Il settore della produzione industriale di base, che oggi \u00e8 posta di fronte ai processi innovativi di reindustrializzazione tecnologicamente avanzata nel campo delle energie pulite come anche dei processi di reshoring di imprese intenzionate a capovolgere la dipendenza da produzioni estere e a riposizionarsi nell\u2019ambito di una nuova divisione internazionale del lavoro a forte integrazione europea. E\u2019 con questi processi che il polo di Marghera \u00e8 chiamato a interagire in modo innovativo grazie alla sua accessibilit\u00e0 nautica e alla condizione di operare nel contesto manifatturiero e logistico del Nordest cui \u00e8 geneticamente legato. In una prospettiva di questo genere serve che un organismo dedicato come una Agenzia di promozione operi sul campo per attrarre e coordinare il necessario processo di potenziamento e rinnovo della base produttiva.
Il Porto commerciale, che rappresentala la spina dorsale della portualit\u00e0 veneziana, \u00e8 una componente costitutiva della piattaforma logistica territoriale del quadrante Alto Adriatico e Sud Europeo in cui si colloca. Il porto di Venezia funge da ponte tra il Mediterraneo e l\u2019Europa Centrale, ed \u00e8 interessato agli intensi flussi di integrazione produttiva via terra con l\u2019Est Europeo. Questo si lega ad una migliore organizzazione della mobilit\u00e0 merci alternativa al tutto strada attuale, quello che oggi satura l\u2019asse transpadano della A4 col grande frazionamento dei carichi su gomma dovuto alla dispersione delle origini e destinazioni delle merci in transito. Il tema attuale \u00e8 la promozione di una logistica di corridoio integrata tra strada e ferro. L\u2019aver schiacciato il tema portuale sulla questione crocieristica, nella fattispecie del gigantismo perseguito dall\u2019industria navale in citt\u00e0, rappresenta una distorsione del pi\u00f9 generale tema della portualit\u00e0 lagunare rispetto agli effetti congiunti della riorganizzazione del mercato marittimo internazionale e dell\u2019impatto che l\u2019innalzamento dei livelli marini ha sul futuro portualit\u00e0 veneziana. L\u2019assenza di un PRG portuale aggiornato evidenzia la persistente assenza di strategia prodotta dalle rendite in essere.
Il settore dell\u2019artigianato produttivo, che rappresenta il radicamento delle tradizioni industriali della Serenissima, nelle forme di uno storico saper fare, nell\u2019attualit\u00e0 conserva e ripropone il valore aggiunto della sua peculiare identit\u00e0. Dalla cantieristica al vetro, dai tessuti alla stampa di qualit\u00e0, dalle pietre e al ferro per la manutenzione del patrimonio edilizio fino alla produzione degli innovativi allestimenti espositivi della Biennale. Questo tessuto di PMI costituisce una attivit\u00e0 permanente, ancorch\u00e8 poco nota, ma detentrice di conoscenze tecnologiche e materiali aggiornate che si misurano costantemente con una domanda internazionale di servizi qualificati resi ad una attivit\u00e0 di grande prestigio come la Biennale. Si tratta di attivit\u00e0 che operano sull\u2019intero territorio comunale e al tempo stesso rappresentano un nucleo professionale esteso e organizzato che costituisce un valore aggiunto.
L\u2019economia della cultura \u00e8 il settore costituito dall\u2019insieme di istituzioni culturali esistenti, a partire da musei, archivi e biblioteche, fondazioni private, universit\u00e0 e scuole superiori con la stessa Biennale. Rappresentano un complesso di attivit\u00e0 profondamente radicato nel tessuto urbano della citt\u00e0 storica. Si tratta di un campo che abbraccia espressioni artistiche e creative fortemente integrate a livello internazionale con una stabile base sociale di addetti specializzati residenti in tutta la citt\u00e0 di acqua e di terra. La prevalente connotazione umanistica di queste attivit\u00e0, se tiene alta la forza identitaria dell\u2019eredit\u00e0 storica veneziana, non coglie appieno tutti i contenuti innovativi che le nuove tecnologie consentono di sviluppare in rapporto alla elaborazione e divulgazione digitale dello straordinario patrimonio di cui la citt\u00e0 dispone. Non si tratta di applicare le tecnologie digitali solo alla conservazione ma soprattutto di valorizzare il patrimonio come strumento di formazione professionale attraverso le nuove tecnologie. Queste attivit\u00e0 vanno pensate come direttamente associate a progetti divulgativi connessi alle piattaforme distributive di prodotti in rete, col deliberato intento di promuovere ricadute commerciali permanenti. Come in passato Venezia \u00e8 stata sede di produzioni cinematografiche permanenti oggi va riproposta come luogo di produzione industriale di contenuti creativi per entrare con una identit\u00e0 da protagonista nel mercato internazionale del digitale. E\u2019 questo un modo concreto di introdurre una produzione immateriale che raggiunga quel mercato di massa che grazie al brand Venezia interpreti la domanda mondiale senza che la domanda si riversi su Venezia come accade col turismo massificato. All\u2019atto pratico un passaggio dall\u2019immobiliare all\u2019immateriale che aumenti il valore aggiunto per la citt\u00e0.
La sfida climatica che stiamo vivendo fa di Venezia \u00e8 un campo in cui la citt\u00e0 si trova in prima linea. Non solo come simbolo della storica convivenza con l\u2019ambiente lagunare ma come luogo in cui si gioca concretamente la risposta di una citt\u00e0 all\u2019innalzamento dei livelli marini. Una condizione che accomuna molte realt\u00e0 mondiali e offre la opportunit\u00e0 di porre a disposizione della comunit\u00e0 internazionale lo specifico know how scientifico cumulato dalla citt\u00e0. Lo sviluppo del settore di studi ambientali va fatto evolvere dalla attuale frantumata condizione di eccezionalit\u00e0 a quella di una nuova normalit\u00e0 all\u2019interno di un circuito integrato a livello mondiale di scambi e di esperienze in cui il meglio delle conoscenze e delle tecnologie venga condiviso e messo a disposizione di tutti.
Il settore turistico. Ovvio che \u00e8 e resta una attivit\u00e0 storicamente radicata nella vita della citt\u00e0. Una attivit\u00e0 importante che deve convivere con le altre attivit\u00e0 urbane come accade nelle pi\u00f9 note citt\u00e0 d\u2019arte, senza fagocitare gli spazi e schiacciare i destini di una intera popolazione su di una monocultura desertificante Questa colpisce soprattutto le giovani generazioni, come un settore a basso valore aggiunto e elevato impatto ambientale. La gestione del turismo va pensata come una politica consapevole basata sulla programmazione intelligente e sull\u2019uso consapevole della storica risorsa urbana.<\/p>\n\n\n\n
La pura filosofia aziendale che domina l\u2019amministrazione della citt\u00e0 esistente nella rincorsa alle emergenze, vere e presunte, confligge con l\u2019idea di citt\u00e0 come progetto di comunit\u00e0 di interessi e di intenti. Una citt\u00e0 non pu\u00f2 riconoscersi in una esasperata monocultura economica ma deve perseguire una pluralit\u00e0 di opportunit\u00e0 e di forme di sviluppo gestendo le ricadute spaziali delle trasformazioni dentro una visione metropolitana in cui la citt\u00e0 non sia oggetto di consumo ma soggetto di strategie e portatrice di progetti sostenibili di lungo periodo.
Al giorno d\u2019oggi sia le citt\u00e0 che i processi produttivi aziendali si devono confrontare con gli scenari nuovi dell\u2019economia della conoscenza e dell\u2019informazione per aumentare l\u2019efficacia delle politiche di sviluppo e di consapevole uso dell\u2019ambiente urbano. Questa \u00e8 la condizione dominante di un\u2019epoca attraversata da profondi cambiamenti che vanno orientati verso un progetto, non verso un qualsivoglia risultato che appaghi alcuni protagonisti di turno.
La dialettica tra citt\u00e0 storica e citt\u00e0 moderna, dentro la cornice ambientale della laguna, \u00e8 una ricchezza che offre una qualit\u00e0 distintiva e unica alla intera comunit\u00e0 veneziana. Questo rappresenta un valore non trattabile e non monetizzabile con misure avventate e predatorie di una risorsa comune sul cui mantenimento si deve invece elevare la capacit\u00e0 di governo delle molte amministrazioni coinvolte.
Una laguna posta al centro di un contesto metropolitano \u00e8 un valore aggiunto per l\u2019intero sistema e va messa al sicuro dalla pressione antropica ma non per questo sottratta alla fruizione. La sostenibilit\u00e0 della fruizione antropica \u00e8 il frutto di politiche consapevoli e non di iniziative circoscritte ed estemporanee. Il territorio che circonda la laguna, a partire dalla gronda, \u00e8 direttamente collegato all\u2019ambiente lagunare attraverso i suoi corsi d\u2019acqua e alla trama degli spazi aperti inedificati che compensano la pressione antropica del sistema insediativo.<\/p>\n\n\n\n
Nella permanente assenza di qualsivoglia strategia di organizzazione metropolitana della citt\u00e0 di Venezia questo deve rappresentare un preciso obbiettivo con cui estendere ad una pi\u00f9 vasta comunit\u00e0 quei valori paesaggistici e ambientali che costituiscono la cornice della laguna di Venezia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"